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共享交通發展論文范文 第一篇

1、評估指標體系確立

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2、評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3、評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4、結語

道路交通安全教育活動在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動是指特定時間點一次具體道路交通安全教育活動。應用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個層面來進行道路交通安全教育活動的效果評估。在應用評估指標確立方法及指標值獲取方法的基礎上，確立道路交通安全教育活動效果指標體系，并對指標具體含義進行解釋，確立評估流程。

共享交通發展論文范文 第二篇

淺析交通運輸業綠色發展的政策措施

【摘 要】本文闡述了綠色交通運輸的內涵，分析了交通運輸對資源消耗和生態環境所產生的負面影響，并分別從宏觀、中觀、微觀層面提出了實踐綠色運輸的政策措施。

【關鍵詞】綠色發展 交通運輸 影響 措施

報告提出，著力推進綠色發展等三項發展，充分體現出我國政府實現綠色發展的強烈意愿。倡導綠色發展是推進生態文明建設的基本途徑和方式，也是轉變經濟發展方式的重點任務和重要內容。而近年來高速發展的交通運輸業，因其對資源、環境的重要影響，迫切需要改變傳統的發展模式，向著低耗能、低污染的綠色交通方向邁進。

1 交通運輸業對資源、環境的影響

交通運輸業的快速發展

伴隨著經濟發展和交通基礎設施的完善，近年來交通運輸業迎來了大發展。從2006―2010年我國年貨運總量及各種運輸方式的貨物運輸量統計數據可知，近年來我國貨物運輸量以平均約10%的年增長率快速增長。

交通運輸業的能源消耗

隨著我國運輸規模的擴大以及汽車工業的發展，交通運輸行業已成為我國能源消耗增長最快的行業領域。從1990年，我國交通運輸、倉儲及郵政業的能源消耗總量以及占全社會能源總消耗量的比重呈遞增趨勢;石油消費逐年上升;自2000年以后，石油消費占全國消費總量的比重穩定在左右，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據相當大的比重。從汽車交通來看，其能量利用效率并不高。汽車交通運輸過程中汽油的總能量利用效率僅為―。

交通運輸業對環境的負面影響

交通能大量消耗液體燃料。每燃燒1升汽油，要釋放出 CO2，交通運輸業成為產生CO2和其他溫室氣體的重要來源之一，約占溫室氣體排放總量的25%。汽車尾氣中的其他有害成分主要還有被列為大氣中的重要污染物氮氧化物和破壞生態系統的氫氧化物等，嚴重危害人的健康并影響人的生存空間。

交通運輸基礎設施的建設占用大量的土地資源，如鐵路、公路基礎設施、客貨運輸站場、港航碼頭、機場以及相應的運輸服務區等交通基礎設施的建設，都需要占用土地。而目前我國耕地資源方面人地矛盾尖銳，人口約占世界人口的22%，耕地卻只占世界總耕地的7%，人均耕地少。伴隨著交通運輸業的進一步發展，更多的基礎設施建設必然占用大量寶貴的土地資源。所有這些，都凸顯出交通運輸業向綠色發展轉型的重要性、緊迫性。

2 綠色交通運輸的提出

發展綠色交通，是貫徹落實科學發展觀的重要舉措，是資源節約型和環境友好型社會、生態文明建設的重要內容。綠色交通是指充分利用現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通運輸體系，并能降低交通運輸對環境的污染，減少能源消耗，實現環境的可持續發展。應當滿足以下要求：

以人為本。從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好、以人為本的交通模式。

共享交通發展論文范文 第三篇

共享單車火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷隨處可見橙、黃等各色共享單車。與公交車、地鐵站等交通樞紐接駁，解決出行最后一公里，無論是緩解交通擁堵，還是保護環境，共享單車都很有用。然而，在單車數量飆升的同時，停車問題也日益突出。

在北京一些地鐵站周圍，共享單車“任性”停放現象明顯：有的橫亙在人行道上，妨礙行人走路;有的無序擺放，讓本來就狹窄的非機動車停車區域更顯緊張;有的直接停在出入口臺階下，擋住進站通道;有人甚至將車塞進綠化帶里、鎖在欄桿上、靠在大樹邊。在南京，共享單車進駐才半個月，僅是鬧市區新街口一處就有近600輛單車因違章亂放被管理部門拖走。在成都等地，共享單車也因“占道”等問題屢被城管部門扣押。

共享單車為什么停不好?這與租車者素質參差不齊有關系，一些租車者只顧騎、不顧停，不愿意花時間認真擺放單車;這也與單車公司跑馬圈地、過量投放、管理粗放有關。有的街頭地方狹窄，一下子容不下那么多單車，一些故障車長期擺放在街頭，而單車公司又顧不上管理，加劇了停車亂象。

除此之外，也要看到，共享單車停車亂，與城市規劃、設計、建設的不合理很有關系——拋開老城區不講，很多城市的.新城區在最初交通規劃時，壓根兒就沒給自行車、步行等慢行交通系統預留足夠的通行與停放空間。前期規劃缺位，后期管理失位，讓停車問題“雪上加霜”：君不見，多少自行車停車棚被摩托車、燃油助力車占據，多少城市主干道兩側的人行道與自行車道停滿了小汽車，城管、物業、保安等各種管理主體，對這些問題已經“習以為常”了。

打造優質城市慢行交通系統，共享單車是一個創新。想要共享單車用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服務是治本之策。當好“服務員”，政府大有文章可做。

停好車的前提是有地方停，這就要做好加減法。機動車占道，要做“減法”：交通、城管等工作人員加強巡邏頻次，加大處罰力度，定時定點“清障”;自行車停放區不夠的問題，要做“加法”：規劃、城建、交通等部門，做好頂層設計，編制車道規劃，完善停放導則，從總量上增加非機動車道、自行車停放區的供給數量。

共享單車流行，主要得益于無樁，隨借隨還。但自由泛濫成亂停亂放，原先引以為傲的方便，反而成為新的出行梗阻。不妨退回一步，借鑒傳統公共自行車“空間劃定性”的特點，在一些有條件的樞紐和地鐵站周邊，政企聯手，共建一些自行車推薦停放區。依托運營企業的大數據，推動各物業按需求設置非機動車停放區域。

想要停得好，還要管得好。維護好共享單車的停車秩序，離不開有效的管理。對行業內惡性競爭、暴力破壞行為，對某些人公共意識缺乏、任意折騰單車的行為，有關部門要做好“善后”服務，追究相關肇事者的法律責任;推動征信機構和單車運營商合力共建租車人信用管理系統，獎罰分明。鼓勵用戶對違規停車者拍照舉報，核實后獎勵信用積分;對惡意亂停、濫用、損毀、盜竊單車等行為，將租車人納入失信黑名單。

共享單車是新事物，政府部門應該以服務思維引領，多呵護，多扶持。配套服務好了，單車停放有序了，人們愉悅、方便出行的生活小目標才能更好地實現。

共享交通發展論文范文 第四篇

【摘 要】隨著社會的發展致使車輛的增多，交通安全傷害正日趨加重。因此，幼兒的安全一直以來都是幼兒園一項非常重要的教學任務，它是進行教育、教學活動的基礎。由于幼兒年齡小、好奇心強而又缺乏生活經驗，常常會做一些危險的動作、干一些危險的事情，缺乏安全意識，更談不上交通安全。因此，我們要更加重視幼兒的安全意識教育，提高幼兒的自我保護能力，防患于未然，避免或減少交通安全事故的發送。

【關鍵詞】幼兒教育；交通安全；實踐活動

通過近幾年發生交通事故受傷或死亡的案例來看，不滿12歲騎自行車、橫穿馬路、不走人行橫道、隨意穿行、不遵守信號燈、電動車隨意調頭、不走非機動車道、學生在馬路中間玩耍等不文明的交通行為，是造成傷害的主要方面，而學校老師、學生家長監管教育不到位，安全教育意識淡薄是造成學生受傷害的另一方面。其次便是機動車駕駛員遇行人橫穿馬路不停車避讓，爭搶超速行駛所致。下面就如何提高幼兒園學生的交通安全意識談談幾點看法。

一、學生容易發生交通事故的原因

學生容易發生交通事故的原因是多方面的。從主觀方面來看，學生活潑好動，交通安全意識差，在馬路上嬉笑打鬧、你追我趕甚至橫穿馬路等。從客觀方面來看，主要有以下幾方面：

首先從學校的地理位置來看，學校多設在道路邊上，有的學校設在狹小的胡同，學生上學、放學，接送學生的車輛把窄小的胡同擠得滿滿的，道路擁擠不堪，有的學生上學、回家要橫穿過幾條馬路，學生的交通安全就成了學校的突出問題。

其次從學校的教育目標看，交通安全在學校的教育目標中只占一個很小的部分，再則，發生交通事故經常在校外，對學校影響不大，學校沒有直接事故責任，因此，學校對交通安全教育重視遠遠不夠，教師對學生的交通安全教育沒有進行系統傳授，造成學生的交通安全知識不全面，交通安全意識不強。

因此，造成學生交通事故頻發的主要原因，除機動車駕駛人不遵守交通法規外，學校忽視交通安全，幼兒園學生獲得的交通安全知識比較零碎，沒有系統化，也是導致交通事故頻發的重要原因之一。

二、如何對幼兒進行交通安全教育

根據道路交通安全法律法規，我們在制定教育目標時堅持知識、能力和態度并重的原則，將促進幼兒的認識、情感和行為的發展統一起來。其總目標：一是遵守交通規則，過馬路時走人行橫道，不亂穿馬路；二是不在公路、鐵路、鐵路口處玩耍和追逐打鬧；三是行駛靠路右邊行，不違章騎車等。

三、家園配合，共同提高幼兒遵守交通規則的意識

保持與家長溝通，促使家長認同幼兒園的培養要求和教育策略，盡可能地吸引家長共同參與班級的教育。教師和家長應多溝通，相互學習，做到家園合作，使幼兒遵守交通規則的意識真正得到關注和提高。為此，孩子的父母要時常帶孩子進行戶外活動，經常與孩子一起玩親子游戲，讓幼兒在安全的環境下進行自由的活動。在平時的日常教學活動中，有目的地滲透一些交通安全常識，提高幼兒自我遵守交通規則的意識和能力。幼兒自我遵守交通規則意識和能力有了提高后，對幼兒健康、順利的成長，避免外界的傷害，都會起到至關重要的作用。

四、構建“三位一體”的交通安全教育體系

家庭是孩子成長的第一環境，是孩子習慣形成的搖籃，兒童主要生活在家庭中，家庭生活對孩子的影響是非常重要的。陶行知先生也曾經說過：教育的根本意義是生活之變化，生活無時不變，即生活無時不含有教育的意義。社會即是學校，生活即是教育。因此，幼兒交通安全教育需幼兒園、家庭、社區的有機結合，形成“三位一體”的教育模式。幼兒交通安全教育一般是以游戲為主要載體而進行的教育，涉及到許多方面。從教育內容上看，包括交通知識、交通法規、交通安全意識與自我保護能力等；從教育形式來看，需要各種資源的整合，不僅是從幼兒園內獲得知識、行為與能力，還需要社會、家庭等方面的積極參與。因此，幼兒園開展交通安全教育必須形成以幼兒園為主、家庭為基礎、社會為依托的教育格局，才能把幼兒交通安全教育真正落到實處。

五、開展實踐活動，認知得到內化

通過理論與實踐相結合，邀請家長、交通警察與幼兒園老師、幼兒共同參與社會實踐活動。首先，在幼兒園內布置模擬交通現場，由交警帶領指導家長、在模擬現場中演練交通規則。如：從我們的出行該靠哪邊走，到過馬路怎么走，過紅綠燈怎么過，看路上的交通標志代表什么等等，通過模擬現場演練，幼兒和家長對交通規則有了更深刻的理解。然后在交警的指揮下，再到實地現場進行正確的行走等，這正是幼兒及家長將交通規則由認知內化為文明素質的過程。另外在幼兒園環境創設中滲透交通安全教育，將交通安全各種指示標志、警告標志、禁令標志圖張貼于幼兒園明顯處，便于家長和幼兒一進幼兒園就能看見這些標志。這樣日復一日，孩子和家長就將這些標志牢牢記在腦中，對安全出行起到了良好的警示作用，從而能避免許多交通安全事故的發生。

作為祖國的花朵，幼兒的健康成長關系著社會的未來。因此，要不斷提高幼兒自我遵守交通規則的意識和能力，加強交通安全教育，使成人和孩子都能樹立交通安全意識，掌握交通安全常識，在日常生活中自覺遵守交通規則。但是教育的效果不是永恒的，也要受當時的環境和其它因素的影響。因此，對幼兒在活動中自我保護的培養是一項長期、艱巨、復雜的任務，還需要幼兒園、家長、社會的共同努力，才能使這項任務完成得更好。

參考文獻：

[1]王寶坤.淺議如何對學生進行交通安全教育？[J].讀寫算，2013.

[2]許美花.如何開展幼兒交通安全教育[J].現代教育科學99小學教師，2012.

共享交通發展論文范文 第五篇

1我國目前交通運輸行業的現狀及存在的問題

首先，就交通運輸來說，其存在著突出的矛盾。一方面，目前的交通運輸需求正在不斷的激增，而與此相對應的交通運輸能力卻依然處于一種發展緩慢的狀態，這樣一來，兩者之間就產生了巨大的矛盾。而且隨著我國市場經濟的進一步深入推進，無論是在人流，還是在物流上，其移動頻率和廣度都在不斷地增長，而其增長速度，實際上遠遠高于目前交通運輸能力的提升速度。為此，如何將這兩種速率有效、統一地結合起來，做到協調發展，無論是對于整個交通運輸行基礎交通設施建設，還是加強其實際管理水平來說，都有著一定的挑戰。另外，如今的交通運輸行業與環境資源之間也存在很大的矛盾，因為交通運輸需要修建大量的基礎xxx通設施，而這種交通設施會不可避免地占用大量的土地資源。這樣一來，環境資源的相對有限又與交通運輸設施需求相對無限之間產生了一定的矛盾，這需要相關方面對其給予足夠的重視。另外，就交通運輸的管理體制來說，其作為一種規范和指導交通運輸的手段和條例，如果其體制存在著問題，就會在一定程度上縱使我們在上一節說到的那些問題的滋生和發展。事實上，就目前我國的交通運輸管理體制來說，其主要是沿著一種“條”與“塊”相結合的管理模式，即各種運輸路徑與相應的部門相掛鉤，由這些部門進行管理。但這種管理模式也就不可避免地會出現許多問題，一方面，由于長期推行這種管理模式，各管理部門就會容易陷入分割和相互獨立的局面，無法形成一個高效的服務體系，另外，中央和地方政府也不能形成一個很好的分工協作，政企不分的問題普遍存在。這樣一來，加上沒有有效的外部監督機制，交通與非交通管理兩者嚴重分離。

2綜合交通運輸管理體制及其建立的必要性

上一節中，我們說到，目前的交通運輸無論是在實體，還是在運輸體制上都存在的問題，這也就意味著我們需要急切和及時地建立相應的綜合交通運輸管理體制。總的來說，我們可以從以下幾個方面入手：首先是建立的原則。交通運輸管理體制改革是一項極其復雜的系統工程，既要態度堅決，果斷決策，又要反復論證，穩步實施；既要參照外國的先進管理模式，又要從中國的實際出發，堅持正確的原則。首先，遵循精簡、統一、效能的原則，機構要精簡，不能重疊設置機構，形成多頭管理；二是人員要精簡，解決人浮于事問題；三是部門要精簡，解決重復管理，辦事推諉等問題；四是手續要簡化，證件要減少(如今駕駛員攜帶證件達20多種)，最終要實現一車一證，一人(駕駛員)一證。通過簡化手續，提高辦事效率。其次，遵循“統一規范、權責一致、依法治交、依法行政”的原則，對于規范交通經營行為和管理行為的法律，以及各種技術標準、管理準則和運行規定、業務規則等，應由國家統一制定，由交通管理行政機關負責實施和監督，以確保政令統一，實現權責一致，克服多頭管理，政出多門的弊端。最后，堅持政企分開、政事分開的原則，轉變政府職能，實行政企、政事分開是建立綜合交通運輸管理體制的前提條件。凡能由市場調節的事務，政府不再進行直接管理；凡是社會能自我管理，自我服務的，政府應放手讓社會去辦，不再大包大攬。政府的主要任務是研究政策，制定法規，組織協調，監督檢查，提供服務。其次，是建立的幾點建議。首先是在省級地方政府層面，結合地方實情。加快建立省級綜合交通運輸管理體制，為建立全國性綜合交通運輸體制提供經驗和動力。由于我國經濟發展中區域性集結的特征十分明顯。形成了京津冀、環渤海、長三角、珠三角等經濟社會發展集聚區。在這些地區，城市化、工業化程度更高，對發展要素的移動性需求總量大、增長快，但是支撐交通運輸供給的資源又越來越緊缺，因此在這些地區加快建立綜合交通運輸體系的要求更為迫切。而且這些區域現有的交通運輸發展水平比較高。各種交通運輸方式都形成了較好的發展基礎。再考慮到這些地區改革發展較快，市場經濟體制比較成熟，因此可以率先在這些地區分省(市)建立綜合交通運輸管理體制，統一規劃、建設、管理本省(市)內的公路、水運、地方鐵路、民用機場和管道運輸體系，全面提升區域xxx通運輸的集約化水平。其次是在國家層面，以明確職能為基礎。爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部。由于歷史的原因，我國交通運輸領域政企不分、政事不分的現象還比較突出。特別是鐵路行業：而且行業的國家壟斷性很強。因此可以分兩步推進：第一步是加快推進交通運輸行政管理改革，全面理順目前體制下交通運輸行政管理職能，盡快實現政企分離，為設立綜合交通運輸管理機構創造充分條件。第二步是正式組建綜合性的國家交通運輸部。在交通運輸部內設立主管各種交通運輸方式的執行局。

3結束語

綜上所述，我們對目前交通運輸行業的現狀、存在的問題以及綜合交通運輸管理體制的內涵、具體構建策略有了一定的了解。我們從中應該深刻地認識到，面臨著我國社會經濟不斷發展以及目前交通運輸行業多表現出來的那種不樂觀的狀態，如何采用相關措施將這種狀態進行有效緩和顯得尤為重要。當然，作為可以有效解決這一問題的綜合交通運輸管理體制，其具體效用的發揮實際上有賴于我們依據實際的實際條件，進行科學、全面的調查和分析，并在此基礎上完善相關體制，真正意義上將我國的綜合交通運輸管理水平提升至一個新的高度。

共享交通發展論文范文 第六篇

共享單車依托于人與人之間的信用，針對部分人對這種關系的破壞，我們不應退縮于一塊稱為“國民素質不高，我們玩不起”的龜殼里。切忌因噎廢食，相反，我們更應該相信共享單車的可行，拒絕自我否定，拒絕認為國民素質太低的陳舊觀點。

共享單車就像是一個剛誕生的生命，充滿了人們美好的期待和祝愿，若僅僅因為人們對它的傷害便干脆抹殺新事物，豈不是更大的傷害?新生命的分娩不是一絲苦痛都不會產生的，陣痛讓母親痛苦，但不能扼殺新事物出生帶來的欣喜、改變，乃至革新，真正讓新生命成長的是遭遇傷害、痊愈，消滅傷害，而非母親的自我否定和對新生事物的扼殺。

我們相信共享單車的可行，因為它客觀上方便著人們的生活，促進著人們的進步，要看到的不該是有一幫人破壞規則，不守秩序;而應著眼于在這么幾十上百萬人中只有一小撮人破壞著整體形象。我們相信共享單車，也是因為國民素質是在穩步提升的，尤其是在新的一代人中，素質教育更是被提及又提及。知禮明讓已成為了新一代中國人奉行的標準。我們有理由相信，同時也有資格去接受這樣一種經濟形式。

故步自封，不知實際變化的斷言是武斷、狹隘、缺乏價值的，正如同水源一般，誠然，方今中國確實有一些水面有污濁，便若是自我否定，自我放棄，自我封閉，放棄從新事物變化中汲取活的水源，結果是會且只可能是越來越壞的。現如今一部分人素質不夠，不能以偏概全地認為所有人都不夠格。一棒子掄死了所有人，那誰又知道斷言人所期待的“現在”之后的哪一分哪一秒該是我們玩得起共享單車及其類似共享經濟的時候呢?

人總是帶著原始破壞性的，所有以才有了伏契克臨終一句：“人們，我愛你們，可你要警惕”，讓人們小心，但是我卻認為應該“人們，你要警惕，可我愛你們”。局限于陰暗的樹木必將枯廋將朽，只有把陰影甩在背后，面對陽光的人才能活得出真滋味。

我們需要政府及有關企業進一步深化改革，需要人與人之間的互信和監督，也需要個人堅守底線。相信共享是相信自我，拒絕固守是拒絕自我否定。

共享交通發展論文范文 第七篇

一、問題提出

近些年，在我國高速發展的社會環境下，公共交通建設在各線城市的發展規劃中占據了極為重要的地位，一二線城市以地鐵等軌道交通為主要發展方向，三四線城市則以快速公交等公路交通為主，發展極為迅速。而這類以公共交通為對象的政府投資項目，由于政府公共交通投資項目通常財政投入大、耗用資源多，并且與百姓生活息息相關，因此，如何對此進行評價，不僅是政府績效審計實務工作的重點內容，也是績效審計理論研究的熱點之一。目前，學者們就政府公共交通投資項目績效評價理論及方法的創建提出了諸多有價值的觀點與結論，但尚未形成統一的認識，按照有關投資項目績效審計評價體系指標的基本內容，可將此領域的研究分為三個主要方向：基于“投入－產出”理論上的“3E”或“5E”評價指標體系研究、基于“受托代理責任”理論的政府績效責任審計評價體系研究以及借助以“因果關聯”為理論解釋的平衡計分卡及其應用原理構建評價指標體系的研究。但是這些評價方式在評價結果的客觀性與實用性上均存在改進空間。

二、績效審計“階梯型”評價模式的內容框架

關于構建的公共交通投資項目的績效審計評價的基本框架，是反映績效評價內容的基本平臺。因此，為確定具體的指標用以具體衡量，首先應當確定該績效評價框架。“階梯型”的績效審計評價框架是基于不同生產要素在公共交通投資項目的不同階段中發揮的作用，在完成價值的形成與轉化中所體現出的“階梯型”的發展過程。參閱圖1。從圖1可以看出，這一“階梯型”的評價指標體系從橫向和縱向兩個角度進行系統的衡量。橫坐標上，表示審計階段，依據照審計客體的轉換，按“準備階段”、“建設階段”“、營運階段”劃分工程項目的生命周期，進行階段審計。縱坐標上，表示審計緯度，依據價值的形成過程，從“資源配置”“、職能行使”“、潛力發揮”“、貢獻效益”四個方面進行績效評價。四個維度之間存在內在邏輯關系參閱圖2。的。貨幣資金、實物資產、人力資源是項目建設和管理過程中初始價值形態，隨著項目建設和管理的不斷進行，實現資源配置、資源管理、資源增值，并最終發揮其社會價值，實現項目的最終目標。由于不同的項目階段，對應以不同的價值形成過程，并不是每一階段都需要對這四個緯度進行衡量，因此我們僅在事前項目的準備階段以“資源配置”和“職能行使”為審計緯度對項目進行審計評價，其審計客體為政府有關部門；在隨后的建設階段，就中標的建設單位，增加“潛力發揮”緯度，對施工的過程和竣工驗收進行審計；最終在交付使用的績效審計中，再添加以“貢獻效益”緯度，以公交公司等管理事業單位為審計客體，對建成后的公交項目綜合運行情況進行績效審計。“階梯型”評價模式以“貨幣、實物、人力”三大生產要素的價值的形成過程為導向，在不同的審計階段對應以“資源配置”、“職能行使”“、潛力發揮”“、貢獻效益”四個緯度進行績效審計。階梯的形態不僅體現體現了橫向審計階段與縱向審計緯度的有效結合，并且以上升的趨勢來體現審計過程的層層遞進，以是否滿足公共需求、實現社會效益為最高目標的評價導向。

三、績效審計“階梯型”評價模式的指標體系

（一）資源配置對應的指標體系設計在考慮建設過程中的價值元素時，不能忽略的是這三項價值要素本身即具有價值，因此在最底層設立“資源配置”這一緯度，來對項目在資源運用的經濟性方面進行績效審計與評價。并且在項目的不同審計階段，對于這三項生產要素的評價都是必須的，隨著項目建設的推進，對生產要素評價的內容也會隨之改變。具體參閱表1。（二）職能行使對應的指標體系設計由于在資源配置環節這三項生產要素處于相對靜態，價值較低，只有將其投入到動態的投資項目建設過程中才會發揮作用形成更大的價值，因此對投入使用的基本要素在項目的有關建設流程中行使職能的效用，我們需要設立“職能行使”這一緯度來對建設過程中的效率性進行績效審計評價。同樣的，職能行使的過程是每一審計階段都要經歷，對應我們也需要做出不同的評價。具體參閱表2。（三）潛力發揮對應的指標體系設計隨著項目的建成，在公共交通投資項目中體現為道路的修繕、交通工具的購置、站臺設施的建成等方面，三大要素的價值進一步上升，由于尚未投入運營使用，故仍在建設階段以“潛力發揮”這一緯度對其潛在的價值進行效率性的績效審計與評價。由于對“潛力發揮”的評價僅在項目建設完成之后，因而只在建設階段和營運階段進行評價，具體參閱表3。（四）貢獻效益對應的指標體系設計當公共交通項目投入運營，即為最終滿足公共需求、實現社會效益時，“貨幣資金”、“實物資產”、“人力資源”實現了其最終的價值，由此我們以“貢獻效益”對其進行綜合的效果性績效審計評價。具體參閱表4。

四、績效審計“階梯型”評價指標體系的權重設置

構建出初始評價指標后，據此我們設計出初始問卷，采用李克特（likert）四級量表（最高為4分表示完全同意，3分表示基本同意，2表示中性評價，1分表示不同意），共發放問卷481份，實際收回456份，回收率為，通過因子分析和結構方程等方法進行了探索性因子分析和驗證性因子分析，總結出關鍵影響因素，從而確定對應的影響指標，并按層次分析法確定權重，具體如下：（一）確定關鍵影響因素的權重1、求權重在采用層次分析法進行權重的確定時，我們通過向有關專家和部門領導及負責人發放問卷進行打分，并綜合面向群眾的調查問卷，對關鍵影響因素和其影響指標進行了內部的兩兩比較，確定每一個關鍵影響因素對于其他關鍵影響因素的相對重要性并賦予一定的分值，最終構造有關判斷矩陣進行特征值和組合權向量。以下我們以營運階段貢獻效益的三個關鍵影視因素進行舉例：2、一致性檢驗為進行判斷矩陣的一致性檢驗，計算一致性指標CI=（λmax-n）（/n-1），查表得到平均隨機一致性指標RI。當隨機一致性比率CR=CI/RI<時，認為層次分析排序的結果具有滿意一致性，即權數分配是合理的，否則需要調整判斷矩陣的元素取值，重新分配權系數的值。由上述表格數據可知：CI=（λmax-n）（/n-1）=＝;所以可以得出結論貢獻效益的判斷矩陣具有較好的一致性，所求得的權重系數是有效的。以同樣的方法我們可以求得其它緯度的關鍵影響因素相對應的判斷矩陣，具體參閱表7。（二）確定影響指標的權重同樣的方法可以得到影響指標的判斷矩陣。根據一級判斷矩陣和二級判斷矩陣即可以得出該公共交通項目績效審計“階梯型”評價指標體系與權重：其中三個審計階段的權重分別為，，。不同審計階段的審計緯度權重也存在差別：準備階段“資源配置”、“職能行使”緯度權重為，；建設階段三個緯度權重分別為，，48；營運階段審計緯度權重為，，，。

五、基于“階梯型”績效評價模式的應用

（一）項目背景與數據選取由于本文是以BRT快速公交為例所構建的指標體系，因此在對該評價體系進行運用時，也將選取某城市BRT的的相關調研數據進行研究。該城市于2010年建成BRT項目，共投資59690萬元，主要用于BRT專用道的改造42000萬元、站臺建設2500萬元、智能化系統開發40000萬元以及BRT車輛購買11000萬元等。據相關數據顯示，2012年年客運總量達6000萬人次作用，票務收入約有5000萬，政府補貼5000萬余元。目前該城市的BRT規模實施“一主一環五支”線路，預計到2020年將發展至5條主線，10條支線。以上有關數據，主要包括來源于收回的456份有效問卷，其中問卷分別對乘客、BRT司機及工作人員、周邊商戶進行調查；另外數據還數據還來自有關部門專家的采訪與評分。在對相關數據的處理上，我們采取模糊隸屬度的方式，對調查問卷上涉及的問題對應的到指標，進行隸屬度計算，下面以“貢獻效益”緯度下“公眾滿意度”的影響指標為例具體說明：在我們對公眾發放的調查問卷中，在有關問題中詢問對票價的滿意度時，共有215人參與了調查，其中111人選擇“滿意”，92人選擇“基本滿意”，12人選擇“一般”，0人選擇“不滿意”。因此，模糊隸屬度分別為v1=，v2=，v3=，v4=0。對其他問卷的數據整理同理可以相關隸屬度，以下表8為有關公眾滿意度的統計結果。（二）指標計算根據上表x中“公眾滿意度”的影響指標權重，構建權重系數矩陣：A=（，，，，，）同時由上述指標的隸屬度，構建公眾滿意度的模糊關系矩陣：接著，再利用模糊層次綜合評價的計算模型B=AR，計算得到一級評價指標“公眾滿意度”的模糊評價向量：B=（，，，）同理，將有關數據整參閱表9。（三）模糊評價與結果分析根據表9的統計結果，可以得到各關鍵影響因素的模糊評價向量，同時，按照隸屬度最大的原則可知，對每一個關鍵影響因素都可以進行相應的等級評價，具體參閱表10。由表10可知，在26個關鍵影響因素中，有15個等級被評定為“優”，另有11個等級為“良”；在9個審計緯度中，有5個緯度等級為“優”，4個緯度等級為“良”；在3個審計階段中，在準備階段和營運階段等級為“優”，在建設階段則為“良”，最后的總評為“優”。整個評價過程中沒有相關的指標等級為“中”和“差”。據此，總體上我們可以初步判斷該城市BRT項目的整體績效情況是處于比較良好的狀態的，最終審計結果的等級則可以被評定為“優”。采用評價體系評語等級V={優，良，中，差}四個等級，相應的評分值C=（100，80，60，40），根據公式W=B×C計算最終的綜合評分，其中，B為最終審計階段的模糊向量。若計算結果85＜W≤100，則最終績效為“優”，如果70＜W≤85，最終績效為“良”，如果60＜W≤70，最終績效為“中”，如果W≤60，則績效結果為“差”。由一下總評等級模糊向量計算該城市BRT項目的績效得分為：W=B×C=×100＋×80＋×60＋×40=綜合該績效得分可以最終判定該城市BRT項目的績效為“良”，并且是處于比較高的水平，尤其是在準備階段和建設階段內在貨幣資金和人力資源方面的關鍵影響因素都體現出較高的經濟性與效率效果性，而在建設階段中，由于在建設的工期、質量以及在資產使用等方面相較績效不優，從而使得整體評分有所降低，但從總體上來看該項目的整體績效仍然處于較高的水平。

六、總結

從以上政府績效審計“階梯型”評價模式在公共交通投資項目上運用可以看出，該評價模式可以綜合項目發展的全過程進行評價，并且準確快捷地發現項目中績效不足的領域，具有較好的可操作性。形式上，該評價模式具有獨創性，以“階梯型”逐步向上的形態體現項目建設的最終價值導向———“貢獻效益”；內容上，該評價模式不僅局限于事后運營情況的審計，也不將事前準備與事中建設的績效審計僅作為專項審計，而將公共交通投資項目作為一個完整的項目進行綜合的績效審計。此外，該模型指標體系的構建從長期發展的角度出發，以生產要素價值的形成過程連結各個緯度，并以體現生產“投入－產出”的價值來衡量績效的目的。由于公共交通投資項目種類繁多，筆者也僅以BRT項目作為研究對象，因而在嘗試給出具體的評價指標用于整體公共交通投資項目的績效審計評價時，會存在實用性和操作性的局限，但仍希望可以作為實務操作中績效審計相關工作的一個參考與借鑒。

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